Come tutti gli appassionati di Formula 1 sanno, alla fine degli anni '70 le wing car stravolsero la maniera di progettare le monoposto della massima categoria. Era stato Colin Chapman ad introdurre l'effetto suolo con la Lotus 78 del 1977, poi impegnata nelle prime gare dell'anno successivo. Si trattava di disegnare una vettura con un profilo d'ala rovesciato in maniera di creare deportanza, creando un condotto divergente sotto la vettura sigillato dalleminigonne all'esterno. La Lotus 79 introdotta nel 1978 approfittó di questo concetto per esprimerlo ai suoi massimi livelli, vincendo entrambi i titoli della stagione.Per il 1979 tutti gli ingegneri si ispirarono a questa monoposto e a loro modo hanno cercato di copiare l'idea della wing car, alcuni con successo come alla Ligier e alla Williams, altri meno come nel caso dell'Arrows e della stessa Lotus che cercando un'ulteriore sofisticazione del concetto perse la strada della competitivitá.
L'Arrows A2 aveva lo scopo di massimizzare la quantitá d'aria che entrava sotto la vettura. Per questo motivo la sezione frontale della vettura era molto ampia, penalizzando il coefficiente di penetrazione, e l'alettone anteriore spariva, sostituito da un appendice che copriva le sospensioni anteriore per canalizzare il flusso sotto di esse. Come nelle altre monoposto, le pance erano molto voluminose e occupavano tutto lo spazio compreso tra le ruote. L' altettone posteriore aveva poca incidenza come nelle vetture concorrenti (in alcune piste, certi team utilizzavano addirittura un ala posteiore portante per ridurre l'aderenza!), ma curiosamente aveva delle paratie laterali molto generose, diversi centimetri a sbalzo oltre l'asse posteriore, cosa che i regolamenti attuali non consentirebbero. Per avere un fondoscocca divergente, il pilota tornava a sedersi compromettendo sia il baricentro della vettura che la sezione frontale. La maggiore novitá riguardava la posizione del motore: per avere la massima espanzione del flusso sotto la vettura, il propulsore era stato montato sempre in posizione posteriore-centrale, compreso tra il serbatoio del combustibile e il cambio ma in posizione rialzata e con una leggera inclinazione (una decina di gradi) rispetto il piano di riferimento. Ecco il motore inclinato:
Il risultato fu quello di una monoposto tozza, piú simile ad un carroarmato che non ad una snella e veloce monoposto di Formula 1 ma sicuramente spiccava per la sua originalitá. Per quanto riguarda la sua competitivitá, i piloti Jochen Mass e Riccardo Patrese faticarono parecchio a portarsi a casa appena una manciata di punti. Il problema della monoposto era il punto di pressione cambiava continuamente in base alle asperitá della pista, rendendo la macchina inguidabile. Fu questa una preziosa lezione per i progettisti della F1, non basta solo un'enorme quantitá d'aria per creare deportanza ma bisogna trovare il modo di controllare questo flusso per rendere la monoposo stabile. Il 1979 fu una stagione di transizione per le wing car: la Lotus si era persa in sé stessa dopo aver insegnato agli altri il modo di progettare le vetture, Ensign, Brabham e Arrows faticavano ad imitare la Lotus 79, mentre la Williams ci riusciva alla perfezione ma solo verso la seconda metá della stagione. Per questo motivo la Ferrari vinse con un motore boxer a 12 cilindri che male si sposava con le vetture wing car, approfittando della mancata evoluzione della Ligier che nelle prime gare dominava e delle bizze del ancora sperimentale motore turbocompresso della Renault. Fu in qualche maniera l'ultimo mondiale "meccanico" della F1.
Nonostante la poca competitivitá, l'Arrows A2 segnó un cambio epocale per la Formula 1: la meccanica cedeva il suo spazio all'aerodinamica, che non era piú un semplice contributo all' aderenza, ma il principio fondamentale su cui costruire l'intera monoposto. Quel motore in alto che innalzava il baricentro e la sua posizione inclinata che non lo facevano lavorare in condizioni ottimali, quel pilota di nuovo seduto che ci riportava indietro di vent'anni, erano l'inizio dell'esasperazione progettuale che abbiamo oggigiorno, nel quale l'aerodinamico detta le dimensioni massime di motore, cambio, radiatori e delle varie prese d'aria, che obbliga i piloti a giudare in posizione da contorsionista e che riempie di alette, flap e alettoncini le monoposto come i brufoli sugli adolescenti.
